النقل النظيف بقيادة النساء.. لماذا لجأت نيودلهي لضم 150 حافلة كهربائية إلى أسطول النقل الداخلي ؟

قررت حكومة ولاية نيودلهي، عاصمة الهند، إشراك المرأة في قيادة الحافلات الكهربائية، في أولى مراحل ضمها إلى أسطول النقل الداخلي، الذي حدّثته مؤخرًا.

واعتمدت العاصمة الهندية أول دفعة من الحافلات الكهربائية، تضم 150 وحدة، في أسطول نقلها الداخلي يوم أمس الجمعة، حسبما ذكرت صحيفة “ذا إيكونوميك تايمز-إنرجي وورلد”، اليوم السبت الموافق 14 مايو/أيار، نقلًا عن بيان من هيئة إدارة نقل دلهي.

وحددت حكومة نيودلهي -أيضًا- 10 مواقع لمختلف الشركات الأجنبية لإقامة محطات شحن السيارات والحافلات الكهربائية، وتبديل البطاريات، في إطار تنفيذ خطة “دلهي إيف بوليسي 2020”.

كما وافقت حكومة العاصمة الهندية على بدء تشغيل 75 حافلة كهربائية على طول 11 طريقًا داخليًا عبر 5 ولايات.

المحركات الثقيلة

قررت حكومة ولاية نيودلهي، عاصمة الهند، تحفيز النساء على العمل في قيادة الحافلات الكهربائية الجديدة، وغيرها من الأنواع الأخرى، التي تنتمي إلى فئة المحركات الثقيلة.

وستقدّم حكومة الولاية حوافز إلى النساء عند تدريبهن، كما ستدفع لهن أجورًا تتراوح بين 6 آلاف و12 ألف روبية شهريًا (77.4 إلى 154.8 دولارًا أميركيًا).

كما ستحصل سائقات الحافلات الكهربائية، وغيرها من باقي الأنواع على رخصة “إتش إم في”، وهي مخصصة للمركبات الثقيلة في الهند، وفق بيان لإدارة النقل في الولاية.

وكان مجلس إدارة هيئة النقل في ولاية نيودلهي قد حدد، في وقت سابق، شروط حصول النساء على رخصة قيادة الحافلات بصورة عامة في الأسطول التابع لها، ومنها أن تكون مدتها 3 سنوات.

مناقصة محطات الشحن

اختارت شركة “دلهي ترانسكو ليمتد” في ولاية نيودلهي الهندية، 4 شركات، في مناقصة تستهدف تنفيذ عدد من محطات شحن للسيارات الكهربائية، وتبديل البطاريات في 10 مواقع.

ومن المنتظر أن توقع الشركات الـ4 عقدًا مع هيئة إدارة النقل في ولاية نيودلهي، لبدء بناء محطات الشحن الكهربائي وتبديل البطاريات في المواقع الـ10 المحددة.

وتضم تلك المواقع كلًا من: أمبدكار ناغار ديبوت، ومايابوري ديبوت، وجال فيهار ترمينال، وديلشاد غاردن ترمينال، وكاراوال ناغار ترمينال، وشاديبور ديبورت، وبيندبور ترمينال، وإيست فيندور ناغار، وبانجابي باغه، بالإضافة إلى روهيني ديبوت-1.

النقل النظيف

تخطط الهند لدعم تحولها نحو النقل النظيف بإضافة 48 ألف محطة شحن سيارات كهربائية خلال 4 سنوات، ما يرفع حصيلة تلك المحطات إلى 50 ألف نقطة موزعة على أنحاء البلاد كافّة.

وتوقعت وكالة التصنيف الهندية “آي سي آر إيه”، الشهر الماضي، استثمار مبالغ ضخمة، لإعادة تأسيس البنية التحتية بما يتواءم مع متطلبات محطات الشحن الجديدة.

وتمتلك الهند -حاليًا- 2000 محطة شحن كهربائي، لكنها تتركز في المدن الرئيسة بالبلاد.

وتُعد السيارات الكهربائية جزءًا من خطة تحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2070، وفق إعلان رئيس الوزراء ناريندرا مودي، في قمة المناخ السابقة كوب 26.

اقرأ أيضًا: السيارات الكهربائية.. شركات النفط الهندية تنشئ 22 ألف نقطة شحن جديدة

تفتقر الهند إلى البنية التحتية الملائمة لشحن السيارات الكهربائية، الأمر الذي يمثّل تهديدًا كبيرًا لخطّة نيودلهي الطموحة لأن تصبح عاصمة السيارات الكهربائية في العالم.

وعلى الرغم من وجود أكثر من 101 ألف سيارة كهربائية مسجلة في الهند، يقتصر عدد محطات شحن السيارات الكهربائية على 1640 نقطة شحن، بحسب بيانات وزارة النقل.

لذلك تبذل الحكومة جهودًا حثيثة لتطوير البنية التحتية لمحطات الشحن في البلاد، وتعهدت شركات تسويق النفط المملوكة للدولة بإنشاء ما لا يقلّ عن 22 ألف محطة شحن في المدن الكبرى وعلى الطرق السريعة بجميع أنحاء البلاد خلال العام المقبل؛ للترويج لوسائل النقل الأقلّ ضررًا على البيئة، وفقًا لموقع هندستان تايمز.

وتهدف الحكومة لتحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2070، من خلال تقليل الاعتماد على الوقود الأحفوري والتحول نحو السيارات الكهربائية الصديقة للبيئة.

أزمة نقص بطاريات الليثيوم أيون تضرب قطاع السيارات في الهند

وتخطط الهند لتحويل 80% من الدراجات ثنائية العجلات و30% من جميع السيارات الخاصة، إلى مركبات كهربائية بحلول عام 2030.

كما تسعى إلى تحويل 70% من جميع المركبات التجارية و40% من الحافلات للعمل بالكهرباء بنهاية العقد الجاري.

أعداد محطات شحن السيارات الكهربائية

تضاعف عدد محطات الشحن العامة للسيارات الكهربائية في الهند مرتين ونصفًا خلال ما يزيد قليلًا عن عام، في 9 مدن كبرى يزيد عدد سكانها عن 4 ملايين نسمة لكل مدينة.

وتشمل هذه المدن دلهي ومومباي وكولكاتا وتشيناي وسورات وبون وأحمد آباد وبنغالورو وحيدر أباد، وفقًا لبيان صادر عن وزارة الطاقة الهندية.

وتعدّ الهند أكبر سوق في العالم لامتلاك الدراجات ثنائية وثلاثية العجلات، ومن بين أكبر 5 دول امتلاكًا للمركبات التجارية وسيارات الركوب.

وأدت جهود الحكومة الحثيثة إلى سرعة انتشار البنية التحتية العامة لشحن السيارات الكهربائية، بالإضافة إلى إنشاء 678 محطة عامة لشحن الكهرباء خلال المدة من أكتوبر/تشرين الأول 2021 إلى يناير/كانون الثاني 2022، في الـ9 مدن الكبرى.

وتمتلك المدن التسع الكبرى في البلاد 940 محطة من إجمالي محطات الشحن في البلاد.

وخصصت وزارة الصناعات الثقيلة في الهند 1000 كرور روبية (133.8 مليون دولار أميركي) لإنشاء بنية تحتية لشحن السيارات الكهربائية.

خطة الحكومة لحلّ أزمة نقص محطات الشحن

بهدف التغلب على نقص محطات شحن السيارات الكهربائية في البلاد، سمحت الحكومة لمالكي السيارات بشحن مركباتهم عن طريق استخدام توصيلات الكهرباء في المنزل أو المكتب بدءًا من منتصف يناير/كانون الثاني الماضي.

وسمحت الحكومة أيضًا بتخصيص الأراضي المملوكة لها للقطاع الخاص، من خلال المزادات، لإنشاء محطات شحن للسيارات الكهربائية.

أغنى رجل في آسيا يدعم الهند لتحقيق الحياد الكربوني

وشجعت تلك الإجراءات الشركات المسوّقة للنفط في الهند، للتقدّم بإنشاء 22 ألف محطة شحن للسيارت الكهربائية.

وستنشىء شركة النفط الهندية 10 ألاف محطة شحن، في حين ستنشئ شركة بهارات بتروليوم 7 آلاف محطة، بينما ستقيم هندستان بتروليوم 5 آلاف محطة، وفقًا لوزارة الكهرباء.

وقالت الوزارة، إن شركة النفط الهندية “أنديان أويل” -المملوكة للدولة- أنشأت 439 محطة شحن للسيارات الكهربائية، كما تعتزم إنشاء 2000 محطة خلال العام المقبل.

وأشارت وزارة الكهرباء إلى اهتمام الكثير من شركات القطاع الخاص بإنشاء محطات لشحن السيارات الكهربائية.

أسباب ضعف الطلب على السيارات الكهربائية

يرجع تباطؤ الطلب على السيارات الكهربائية في الهند إلى ارتفاع أسعار تلك السيارات مقارنة بالسيارات التي تعمل بالوقود الأحفوري، بسبب ارتفاع أسعار البطاريات الكهربائية المستوردة من الصين واليابان وأستراليا.

ومؤخرًا، أنشأ العديد من مصنّعي بطاريات الرصاص الحمضية مركزًا تكنولوجيًا في ولاية أندرا براديش الهندية، لتطوير خلايا أيونات الليثيوم والتخطيط لبدء تصنيع بطاريات أيونات الليثيوم محليًا، والتي تُستخدم في السيارات الكهربائية، وفقًا لموقع لايف مينت.

وفي 11فبراير/شباط الجاري، أعلنت شركة فورد الأميركية أنها تدرس إنتاج سيارات كهربائية في الهند للتصدير، وربما للبيع لاحقًا في السوق المحلية، بعد أشهر فقط من قرارها بوقف وبيع تصنيع السيارات في الولايات المتحدة الأميركية.

وتخطط عملاق صناعة السيارات لاستثمار 30 مليار دولار في السيارات الكهربائية والبطاريات حتى عام 2030.

وكانت فورد تستحوذ على 2% من سوق السيارات الهندية، قبل أن تتوقف عن الإنتاج في البلاد بسبب تضاؤل ربحها، وفقًا لرويترز.

اقرأ أيضًا: السيارات الكهربائية.. هل تعرقل التحديات القائمة النمو القياسي للمبيعات؟

أثبتت صناعة السيارات الكهربائية مرونة كبيرة أمام التحديات الكبيرة، التي شهدها القطاع العام الماضي، لكن مسار نمو المبيعات قد يواجه تباطؤًا حال عدم تذليل العقبات.

وعانت صناعة السيارات عمومًا والمركبات الكهربائية بصفة خاصة، من ارتفاع قوي في أسعار المواد، ونقص الرقائق الإلكترونية، مع اضطرابات سلاسل التوريد، المرتبطة بوباء كورونا.

ومن المحتمل أنه دون هذه الاضطرابات، كان من الممكن أن تحقق مبيعات السيارات الكهربائية أرقامًا أعلى في عام 2021، وفق تقرير حديث لوكالة الطاقة الدولية.

وفي العام الماضي، ارتفعت مبيعات المركبات الكهربائية بأكثر من الضعف على أساس سنوي، لتصل إلى 6.6 مليون وحدة، وهو مستوى قياسي جديد، مما دفع عدد السيارات الكهربائية على الطريق إلى نحو 16 مليون وحدة.

ارتفاع أسعار المواد

شهد العام الماضي ارتفاعًا كبيرًا في أسعار المواد الخام، مع تعافي النشاط الاقتصادي، بعد وباء كورونا.

وارتفعت أسعار مواد تصنيع السيارات بصفة عامة، مع زيادة أسعار الصلب بنسبة تصل إلى 100% والألومنيوم بنحو 70% والنحاس بأكثر من 33%، بحسب التقرير.

وبصفة خاصة، ظهرت تحديات إضافية أمام صناعة السيارات الكهربائية من خلال زيادة أسعار المواد اللازمة لتصنيع البطاريات، إذ ارتفع سعر كربونات الليثيوم العام الماضي، بنسبة 150% على أساس سنوي، والغرافيت بنسبة 15%، والنيكل بنسبة 25%.

ورغم ذلك، لم يرتفع متوسط أسعار البطاريات بصفة عامة، نظرًا لـ3 عوامل:

• تسير أسعار البطاريات في مسار هبوطي طويل الأجل، إذ ساعد التقدم التكنولوجي المستمر في تعويض ارتفاع تكاليف المواد الخام.
• الفارق الزمني بين ارتفاع أسعار المواد وزيادة أسعار البطاريات، إذ تستغرق التكاليف وقتًا ليظهر صداها عبر سلسلة القيمة.
• زيادة استخدام فوسفات الحديد الليثيوم (LFP) في البطاريات، ما قلّل من تأثير بعض ارتفاعات الأسعار.

ومع ذلك، إذا استمرت أسعار معادن البطاريات في الارتفاع، فسوف ينعكس ذلك على تكلفة البطاريات في النهاية، بحسب وكالة الطاقة الدولية.

وتعتمد تكاليف البطارية على عوامل عديدة، وهى كيميائية البطاريات ومعدلات تصنيع المركبات الكهربائية وسعة سلسلة التوريد وتكاليف التصنيع وأسعار السلع.

وبحسب تقرير لشركة أبحاث الطاقة، ريستاد إنرجي، فإن صناعة السيارات الكهربائية قد تواجه صداعًا كبيرًا في التكلفة، بدءًا من هذا العام، مع توقعات زيادة أسعار الليثيوم بنحو 50%.

نقص المعروض

باتت اضطرابات المعروض جراء اختناقات سلاسل التوريد تُشكّل تحديًا حقيقيًا أمام كهربة النقل البري.

وبدأت التحديات مع أزمة نقص الرقائق الإلكترونية، التي ظهرت في 2021، ما أدى إلى عرقلة انتعاش قوي في إنتاج ومبيعات السيارات حول العالم، وفق التقرير.

وفي إعلان نتائج أعمالها الفصلية، قالت تيسلا -التي باعت 930 ألف سيارة في 2021-، إن مصانعها تعمل بأقلّ من القدرة التشغيلية، منذ عدّة أرباع؛ بسبب أزمة الرقائق، مشيرة إلى أن هذه المشكلة من المرجح أن تستمر في إعاقة الإنتاج هذا العام أيضًا.

ويمثّل عجز الرقائق مشكلة خاصة بالنسبة إلى السيارات الكهربائية، كونها تتطلب ضعف عدد الرقائق مقارنة بالمركبات التقليدية.

وأثبتت سلسلة قيمة المركبات الكهربائية مرونتها في عام 2021، إذ تمكنت من تلبية طلب أعلى من المتوقع، ولكي تستمر في مسار نموها الحالي، يجب أن تتوسع سلاسل إمداد البطاريات والقدرة الإنتاجية للمركبات الكهربائية بمعدل سريع، وفقًا للتقرير.

وربما يواجه العالم نقصًا محتملًا في معادن تصنيع البطاريات؛ مثل الليثيوم والكوبالت، في وقت مبكر من عام 2025، ما لم تجرِ استثمارات كافية لتوسيع الإنتاج، بحسب وكالة الطاقة.

وكما يشير تقرير لشركة ريستاد إنرجي، من المحتمل أن يحتاج العالم إلى استثمارات بقيمة 560 مليار دولار في تصنيع بطاريات الليثيوم أيون بحلول نهاية العقد الحالي، من أجل تلبية الطلب المتزايد على السيارات الكهربائية.

مواجهة التحديات

من أجل التغلب على أزمة نقص الإمدادات، يجب أن تزوّد إجراءات السياسة السوق بإشارات واضحة طويلة الأجل لتسهيل الاستثمارات في المزيد من التوسعات بجانب المعروض، حسب وكالة الطاقة.

وعلى سبيل المثال، مشروع قانون البنية التحتية في الولايات المتحدة، الذي يهدف إلى تحفيز الاستثمارات في المواد الخام للبطاريات.

وفضلًا عن ذلك، تحدد وكالة الطاقة 3 إجراءات رئيسة تدعم صناعة السيارات الكهربائية:

• يجب على الحكومات ألا تغيّر بشكل مفاجئ سياسات تحفيز الطلب، التي تقنع المستهلكين بشراء السيارات الكهربائية، بل يمكن أن تنتقل الحوافز والإعانات إلى أدوات أكثر استهدافًا واستدامة ماليًا.
• تحتاج الحكومات إلى وضع أطر سياسات واضحة وتعزيز التعاون الدولي لضمان إجراء جميع الاستثمارات المطلوبة في الوقت المحدد وبطريقة مستدامة، لأن التوسع في صناعة البطاريات يمكن أن يؤدي إلى فرض ضغوط على سلسلة توريد المواد.
• تعزيز البنية التحتية لشحن البطاريات مع زيادة حصة المركبات الكهربائية.

المصدر: الطاقة – مواقع إلكترونية